氫能與燃料電池產業(yè)化難

近年來，我國氫能燃料電池技術整體上取得了長足的發(fā)展，社會各界都看好氫能與燃料電池的市場前景，但最后能不能商業(yè)化推廣，與其產業(yè)鏈完善度、技術成熟度、成本等都息息相關。

電堆是燃料電池系統(tǒng)的動力核心，目前我國電堆生產能力薄弱，主要是因為研發(fā)電堆的科技投入比較少，電堆的壽命及可靠性還存在問題，完善提高還需時間，需要投入大量研發(fā)。僅壽命試驗一項就需要多次驗證，資金花費很大，而目前的投入還遠遠不夠。只有性能、可靠性和穩(wěn)定性達到相當高的水平，產品成熟了才能投入市場。

車用燃料電池系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車的內燃機和純電動汽車的三電系統(tǒng)完全不同，其規(guī)模化發(fā)展需要重新發(fā)展產業(yè)鏈，目前這個系統(tǒng)在全球范圍的規(guī)模化都還沒做好，只有少數(shù)幾家企業(yè)實現(xiàn)生產，總體來講系統(tǒng)產業(yè)化技術上還不成熟。

在氫能產業(yè)鏈中，燃料電池的催化劑、質子交換膜等關鍵材料與零部件也還需要加強研發(fā)，以提高產品質量和降低成本。此外，我國加氫站也還面臨著建設緩慢且多數(shù)虧損的狀況。加氫站建設場地、建設成本、運營成本、安全性等問題一直得不到有效解決，還需要進一步探索解決。

疫情影響下實現(xiàn)目標難

受春節(jié)與疫情影響，燃料電池產業(yè)相關工作也暫停了下來。據(jù)了解，1月份燃料電池汽車產銷還運轉正常，當月銷量為145輛，2月份燃料電池汽車的生產和銷售都為零。目前燃料電池汽車的買家主要是地方政府和物流公司。政府采購要根據(jù)當?shù)氐囊?guī)劃，一般由交通局負責招標，需要提前走流程。受疫情影響，目前政府沒有精力騰出來搞燃料電池汽車示范。

2020年是燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵時間節(jié)點。2016年印發(fā)的《中國燃料電池汽車技術路線圖》中明確了“2020年達5千輛，2025年5萬輛，2030年100萬輛”的發(fā)展規(guī)劃。對企業(yè)而言，疫情也打亂了正常的工作節(jié)奏。車市整體受挫氛圍中，行業(yè)更期待補貼新政的到來。

2019年3月，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定自發(fā)布日至6月25日為過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0．8倍補貼；過渡期后，燃料電池汽車補貼政策另行公布。但時至今日，補貼政策仍沒有發(fā)布。

對于未來氫能與燃料電池的長遠發(fā)展來說，補貼不是核心驅動力，關鍵問題在于很多問題沒有得到應有的解決，市場應用端沒辦法落地。

水氫產業(yè)化之路另辟蹊徑

氫能與燃料電池長期的發(fā)展面臨著高昂的加氫基礎設施建設成本及氫能生產、運輸、存儲等使用環(huán)節(jié)產生的安全問題和成本問題。日本燃料電池汽車專家在采訪時就表示阻礙燃料電池汽車發(fā)展的并非價格及成本問題，而是加氫基礎設施的問題，制造一臺燃料電池汽車并不困難，難的是如何建造和布局燃料電池加氫網(wǎng)絡。

水氫技術利用小型化移動制氫與燃料電池高度集成的方式代替?zhèn)鹘y(tǒng)大規(guī)模制氫并分散利用的方式，巧妙的避開了氫氣的壓儲運。它實現(xiàn)了小型化移動制氫和發(fā)電的目標，為氫能的廣泛應用打開了大門，解決了氫能應用的安全問題、成本問題及重大加氫基礎設施的投資問題，解決了氫經(jīng)濟不經(jīng)濟的問題。

目前，水氫產業(yè)已初步構建完善的產業(yè)鏈，并實現(xiàn)產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)明確的分工與協(xié)作是提高生產效率與生產效益的重要手段，而圍繞產業(yè)鏈進行招商引資活動將在很大程度上降低投資經(jīng)營成本、促進企業(yè)創(chuàng)新、提高企業(yè)知名度、提高抗市場風險能力。水氫技術從根本上解決了燃料電池的氫源，為氫能與燃料電池的大規(guī)模市場與商業(yè)化提供出路。在市場化應用方面，水氫產業(yè)聯(lián)盟取得了階段性應用成果和技術性突破，具有代表性的項目有水氫觀光車、水氫通訊基站電源、水氫離網(wǎng)充電站、水氫轎車等。