激光雷達(dá)這么香，為什么不用？還不是因?yàn)橘F！

在2016年左右，百度Apollo和谷歌Waymo早期用于“喂養(yǎng)算法”的測(cè)試車輛，單單一臺(tái)車上激光雷達(dá)系統(tǒng)就最高達(dá)到幾十萬(wàn)美元，這樣的成本投入量產(chǎn)車幾乎是不現(xiàn)實(shí)的。

當(dāng)前搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型的只有剛宣布不久的華為極狐阿爾法S、小鵬P5以及要到2022年才能交付的蔚來ET7。

從硬件配置上來看，極狐阿爾法S華為HI版新車配置了3個(gè)96線中長(zhǎng)距激光雷達(dá)（左前、右前以及中間）、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、1個(gè)車頂慣導(dǎo)、1個(gè)域控制器。

小鵬P5采用的是2個(gè)Horiz激光雷達(dá)、13個(gè)高清攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器和1組高精度定位單元。

需要注意的是，小鵬所采用的Horiz激光雷達(dá)與傳統(tǒng)以線數(shù)為等級(jí)的激光雷達(dá)模式并不一樣，成本較低，效果側(cè)重也不同，因此功能不能等同華為所采用的激光雷達(dá)。

相較之下，華為之所以能這么“壕”，因?yàn)樵缭谌ツ甑椎闹袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主辦的峰會(huì)上，華為就首次發(fā)布了96線車規(guī)級(jí)高性能激光雷達(dá)，并宣稱要將成本壓縮到200美元，甚至100美元。

在激光雷達(dá)的成本控制和自動(dòng)駕駛量產(chǎn)應(yīng)用層面來講，華為已經(jīng)走在最前面，因此，在硬件層面，華為傳感器有明顯優(yōu)勢(shì)。

華為數(shù)據(jù)與算法優(yōu)勢(shì)

智能汽車的“智能”重點(diǎn)是算法以及支撐算法的數(shù)據(jù)和芯片。

在算法層面，華為在人工智能領(lǐng)域已經(jīng)有近十年的深耕，其中有超過一半以上時(shí)間在研發(fā)自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域。當(dāng)前，華為在智能汽車業(yè)務(wù)上已擁有超2000名員工，其中超1200人為算法工程師。

雖然相比與谷歌、百度等傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，仍然存在技術(shù)沉淀差距，但至少?gòu)膱F(tuán)隊(duì)的能力來看已經(jīng)不拖后腿了。

同時(shí)，在數(shù)據(jù)層面，華為的數(shù)據(jù)質(zhì)量即使比起特斯拉，也有優(yōu)勢(shì)存在。

華為的智能駕駛總裁蘇箐提到：“數(shù)據(jù)里面，質(zhì)量和維度很關(guān)鍵。在這兩個(gè)問題上，我覺得特斯拉的數(shù)據(jù)有大問題�！�

“數(shù)據(jù)維度代表信息豐富度和差異化程度。僅僅靠簡(jiǎn)單的幾個(gè)視覺搜集的數(shù)據(jù)維度是非常低的，高精定位等都沒有。華為ADS的車數(shù)據(jù)維度比特斯拉要高好幾個(gè)數(shù)量級(jí)。”

“此外低階系統(tǒng)本身的復(fù)雜度導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量較低，我猜，特斯拉的數(shù)據(jù)早就飽和了，對(duì)系統(tǒng)能力沒有提升�！�

基于優(yōu)質(zhì)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，智能汽車要保障算法實(shí)現(xiàn)最高的算力，需要針對(duì)特定的專門應(yīng)用和算法進(jìn)行硬件芯片的性能優(yōu)化，這使得算法、算力、芯片之間始終處于相輔相成的關(guān)系，只有軟件與硬件同時(shí)開展，才能保障性能的最優(yōu)化。

在芯片領(lǐng)域，除了華為和特斯拉用的是自研自產(chǎn)的芯片以外，其他市場(chǎng)參與者如百度、長(zhǎng)城、蔚來、小鵬等的芯片大多依賴于Mobileye、英偉達(dá)、地平線、高通這些外部供應(yīng)商。

而華為不僅擁有車載AI芯片，還基于芯片構(gòu)建了車載計(jì)算平臺(tái)MDC，集成了華為自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，實(shí)現(xiàn)了軟硬件一體化。

這對(duì)傳統(tǒng)汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力來說，幾乎是不可逾越的鴻溝，也是華為中央超算平臺(tái)最有力的保障。

華為會(huì)是顛覆者嗎？

華為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇菁認(rèn)為，傳統(tǒng)車廠傾向認(rèn)為車是未來的主體，而上面存在一些計(jì)算機(jī)的單點(diǎn)。但華為自動(dòng)駕駛方案的存在則是認(rèn)為：未來汽車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)（汽車計(jì)算機(jī)化）。
對(duì)此，美團(tuán)創(chuàng)始人王興稱贊：特斯拉終于棋逢對(duì)手。

王興的這一夸贊，點(diǎn)明了特斯拉和華為的相同內(nèi)核——未來汽車的發(fā)展方向不是以車為核心的自動(dòng)駕駛配套，更不是簡(jiǎn)單的電氣化，而是以計(jì)算機(jī)為核心的智能網(wǎng)聯(lián)車。

華為不造車，但作為方案提供商，華為的角色可以稱得上是顛覆性的！

在當(dāng)前，擁有大規(guī)模量產(chǎn)能力的傳統(tǒng)車廠如豐田、大眾目前仍然還處于從燃料車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)變的緩慢過程，想要再實(shí)現(xiàn)從電動(dòng)車向智能車的跨越，可能要更久。

華為的“全棧式”自動(dòng)駕駛解決方案，為這些傳統(tǒng)汽車廠商實(shí)現(xiàn)大規(guī)模邁進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程提供了一個(gè)快速解決方案。

相較之下，以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的智能網(wǎng)聯(lián)車廠商，可見的未來里，不僅在產(chǎn)能上存在巨大的缺口，其整車制造的工藝和傳統(tǒng)廠商之間的差距短期也難以逾越，“特斯拉們”或許危險(xiǎn)了。

而就當(dāng)特斯拉、蔚來們還在為產(chǎn)能發(fā)愁時(shí)，華為與傳統(tǒng)廠商們合作的車型將成批次的量產(chǎn)下線，自動(dòng)駕駛時(shí)代正在加速來臨。