主管部門對輔助駕駛監(jiān)管的收緊，隨著強制法規(guī)的到來，更加接近靴子落地。

計劃在2027年實施的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（以下簡稱“新規(guī)”）于9月17號公開征求意見。兩天后，小米因為L2輔助駕駛極端場景應(yīng)對不足，緊急召回11.6萬輛SU7標準版.....成為第一個因為輔助駕駛大規(guī)模召回的車企。

監(jiān)管收緊不再只是信號，這份史上最嚴的強制標準，對行業(yè)帶來的影響將是地震級。“前面關(guān)于智駕的法規(guī)都是對單個系統(tǒng)的技術(shù)要求，比如AEB、FCW這些，這次‘組合駕駛輔助系統(tǒng)’的核心是‘組合’，上升到了對整車的要求，所有相關(guān)的技術(shù)參數(shù)都要滿足國標。”

一位主流車企的智駕工程師指出，車企需要對照新規(guī)的要求，審視自己的技術(shù)路線和方案。

“有了標準之后，就不會出現(xiàn)所有人都說自己是‘第一梯隊’。智駕會加速向頭部集中。”有知情人士透露，華為在內(nèi)的多家企業(yè)參與了標準的制定。其中，新規(guī)中關(guān)于實驗場景的設(shè)定，有不少是特斯拉提出的，“因為它有完整的數(shù)據(jù)證據(jù)”上述知情人士說道。

亂吹激光雷達的，可以閉嘴了？

在宣布召回SU7標準版的當天，小米宣布新的OTA大版本將在SU7全系上陸續(xù)推送。其中提到了，新增“動態(tài)車速”功能，支持在輔助駕駛功能開啟的狀態(tài)下，調(diào)整雨天、夜間等復雜環(huán)境下的目標車速。

回顧今年4月份小米智駕事故的車禍現(xiàn)場，當時的現(xiàn)場情況集合了夜間，道路施工，對向改道的場景。小米官方在事后回應(yīng)稱，未搭載激光雷達的SU7標準版，AEB無法響應(yīng)錐桶、水馬等障礙物。

在新規(guī)設(shè)定的一些道路測試中，也還原了不少純視覺方案的地獄場景。比如，夜間施工、日間大霧、光線昏暗的隧道內(nèi)停放了靜止的故障車等高難度場景。新規(guī)要求，測試車輛在開啟智駕狀態(tài)下，要能及時減速并作出避免碰撞的動作。

理論上，探測距離更長的激光雷達在極限場景下更有優(yōu)勢，但激光雷達并不是L2的必選項，這一點，特斯拉和小鵬這類頭部智駕玩家已經(jīng)可以證明。

除了及時識別障礙物并減速外，新規(guī)對開啟智駕狀態(tài)下的車速有了明確要求：不能高于道路限速的默認偏移量。

值得注意的是，新規(guī)加強了對駕駛者的監(jiān)管。除了手不能離開方向盤這一基礎(chǔ)交通法規(guī)外，新規(guī)要求車企的DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）策略，要同時監(jiān)控駕駛員的手和眼，如果手離開方向盤或者眼睛離開前方，智駕系統(tǒng)要發(fā)出聲音、光學警告。如果警告無效，系統(tǒng)需要讓車輛靠邊停車。最重要的是，DMS不可以被人為關(guān)閉。

要知道，目前很多車型的DMS功能形同虛設(shè)，要么可以在攝像頭上做遮擋來規(guī)避檢測，要么允許用戶禁用。而且，過去很長時間，車企會用“L2+”甚至“L2.99”等文字游戲來凸顯自己的智駕水平，這就導致事故發(fā)生后的責任很難厘清。

一旦對駕駛者的監(jiān)管成為強制要求，L2將從法規(guī)上與“輔助”一詞牢牢焊死。“L2就應(yīng)該照著L2的規(guī)則玩兒，畢竟沒有哪家車企真的去承擔責任。”

“非主流”的智駕系統(tǒng)不能買了

“新規(guī)一出，業(yè)內(nèi)基本上達成了一個共識，自研智駕基本沒戲了。”一位主流車企的智駕工程師艾瑞克（化名）指出，新規(guī)開始實施后，所有的新車必須滿足；現(xiàn)有的存量車型一般會給一到兩年的過渡時間。“這就考驗車企現(xiàn)有的智駕系統(tǒng)，要么在上面打補丁，要么切換為新的。后者不管是時間還是資金上，成本都巨高，顯然不現(xiàn)實。”

艾瑞克認為，這就導向了一個結(jié)果，自研實力不夠的車企，爭搶頭部供應(yīng)商。隨之而來的是，二流三流的智駕玩家，加速淘汰。“同樣是打補丁，一段式的端到端就比兩段式或者多段式的好處理。”艾瑞克補充，頭部玩家可以在不做修復的情況下通過法規(guī)。

目前，除了華為和新勢力自研智駕系統(tǒng)外，其他車企基本上選擇與頭部供應(yīng)商合作開發(fā)。車企的智駕系統(tǒng)，也從上一個平臺主流的Mobileye方案，切換到了英偉達或者其他國產(chǎn)芯片的方案。

維護兩個平臺，對車企來說本來就是一件有難度的事情，隨著新規(guī)的推出，合規(guī)要求變高，系統(tǒng)的維護成本也會繼續(xù)走高。這種情況下，眾多老車主可能會面對一個殘酷的現(xiàn)實，出自上一代智駕平臺的車型，無法再有新功能更新。

可以預(yù)見的是，在新規(guī)實施后，智駕的平均線將被拉高。當“人無我有”變成“人人都有”后，智駕還能否成為理想、小鵬等車企主打的技術(shù)標簽，就要打個問號了。

小米SU7的召回也側(cè)面印證了，隨著對OTA的收緊，涉及到ADAS的OTA只會更加嚴格。想通過軟件更新的方式來解決產(chǎn)品缺陷的路徑，已經(jīng)被堵上了。

當智駕即將成為像排放一樣的強制標準，意味著，消費者在選車的過程中，也要看智駕系統(tǒng)有沒有主流玩家作背書。就好比在傳統(tǒng)的燃油車時代，“十佳發(fā)動機”某種程度上是性能和可靠性的保障。

作者丨張凌霄

       原文標題 : 二線車企，不配自研智駕了？