近年來(lái)，讓人最大的感覺(jué)就是各大車企的價(jià)格戰(zhàn)是持續(xù)不斷，就在最近合資燃油車集體降價(jià)的消息傳來(lái)，面對(duì)著越來(lái)越便宜的合資燃油車，讓人不禁想問(wèn)一個(gè)問(wèn)題，價(jià)格優(yōu)勢(shì)真能救合資燃油車嗎？

一、合資燃油車集體降價(jià)

據(jù)海報(bào)新聞的報(bào)道，近日，全新速騰S以7.98萬(wàn)元的“一口價(jià)”正式上市。這款被定義為“速騰衍生品”的車型，憑借1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、愛(ài)信變速箱和電子擋把等配置，引發(fā)不少消費(fèi)者關(guān)注。

“7.98萬(wàn)是裸車價(jià)，保險(xiǎn)和購(gòu)置稅另算，落地9.3萬(wàn)左右。”4月6日，濟(jì)南一家一汽大眾4S店銷售人員介紹，全新速騰S價(jià)格已壓至底線，屬于“一口價(jià)”銷售。這一價(jià)格策略，被業(yè)內(nèi)視為大眾集團(tuán)應(yīng)對(duì)新能源沖擊、穩(wěn)固燃油車市場(chǎng)份額的關(guān)鍵舉措。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)2025年中國(guó)銷量同比下滑8.5%，速騰、朗逸等主力車型市場(chǎng)份額被自主品牌蠶食。此次速騰S的“破價(jià)”上市，能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，仍需市場(chǎng)檢驗(yàn)。

速騰S的低價(jià)策略也引發(fā)了連鎖反應(yīng)。4月6日，記者走訪濟(jì)南一汽豐田門店時(shí)發(fā)現(xiàn)，指導(dǎo)價(jià)12.28萬(wàn)元的2025款卡羅拉1.2T先鋒版，裸車價(jià)已降至8.28萬(wàn)元。“2026款先鋒版‘一口價(jià)’7.98萬(wàn)元，目前沒(méi)有現(xiàn)貨，訂車需要等一個(gè)月左右。”一汽豐田工作人員稱，“一口價(jià)”為廠家設(shè)定，暫無(wú)任何優(yōu)惠。

與此同時(shí)，記者從濟(jì)南一家東風(fēng)日產(chǎn)專營(yíng)店了解到，2026款軒逸經(jīng)典安心款指導(dǎo)價(jià)為7.99萬(wàn)元，實(shí)際購(gòu)車價(jià)降至6.2萬(wàn)元。此外，上汽大眾2026款朗逸新銳出眾新逸版，指導(dǎo)價(jià)7.99萬(wàn)元，實(shí)際貸款價(jià)格5萬(wàn)多元，全款價(jià)格6萬(wàn)多元。

二、價(jià)格優(yōu)勢(shì)真能救合資燃油車嗎？

當(dāng)前，面對(duì)著這場(chǎng)以價(jià)格為武器的自救行動(dòng)，我們不得不問(wèn)問(wèn)：價(jià)格優(yōu)勢(shì)真的能成為合資燃油車扭轉(zhuǎn)命運(yùn)的救命稻草嗎？

首先，合資車的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)產(chǎn)生了根本性逆轉(zhuǎn)。過(guò)去數(shù)十年，合資燃油車憑借技術(shù)壁壘、品牌積淀與供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，在中國(guó)市場(chǎng)構(gòu)建起難以撼動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)剛剛與國(guó)際接軌，基本上技術(shù)先進(jìn)的產(chǎn)品都是由合資車品牌來(lái)推出，品牌溢價(jià)成為其核心利潤(rùn)來(lái)源。彼時(shí)，消費(fèi)者對(duì)合資品牌的信任，源于技術(shù)可靠性與品牌認(rèn)同感，這種溢價(jià)為合資車企帶來(lái)了穩(wěn)定的利潤(rùn)空間。

但如今，市場(chǎng)格局已發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)，中國(guó)汽車市場(chǎng)從增量競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向存量博弈，新能源汽車的崛起打破了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)壟斷，消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)知從交通工具升級(jí)為智能出行載體，需求邏輯徹底重構(gòu)。當(dāng)自主品牌憑借智能化、電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)搶占用戶心智，當(dāng)新能源汽車以科技屬性重塑市場(chǎng)認(rèn)知，合資燃油車的品牌溢價(jià)便失去了支撐土壤。

此時(shí)的降價(jià)，不是主動(dòng)讓利的營(yíng)銷策略，而是面對(duì)銷量下滑、庫(kù)存積壓、利潤(rùn)縮水的生存危機(jī)，不得不砍掉曾經(jīng)引以為傲的品牌溢價(jià)，以價(jià)格換市場(chǎng)。這種求生手段看似果斷，實(shí)則暴露了合資燃油車在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的被動(dòng)與無(wú)力，剝離品牌溢價(jià)的背后，是其核心競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)流失，而非競(jìng)爭(zhēng)力的重構(gòu)。

其次，新能源車的彎道超車成為了趨勢(shì)。能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，新能源汽車替代燃油車已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，無(wú)論是自主品牌還是新勢(shì)力品牌，都在加速布局新能源領(lǐng)域，產(chǎn)品矩陣不斷豐富，技術(shù)水平持續(xù)提升，從續(xù)航里程、充電效率到智能化配置，都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，同時(shí)政策層面的扶持和引導(dǎo)，也推動(dòng)了新能源汽車的普及。

與之相對(duì)應(yīng)的是，新能源汽車的新車滲透率持續(xù)攀升，已經(jīng)成為市場(chǎng)的主流選擇，這意味著合資燃油車的市場(chǎng)份額被不斷擠壓，生存空間越來(lái)越狹窄。更值得注意的是，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)邏輯與燃油車完全不同，其核心競(jìng)爭(zhēng)力集中在三電系統(tǒng)、智能化技術(shù)等領(lǐng)域，而這正是合資燃油車的短板所在。

合資車企大多依賴海外母公司的技術(shù)輸出，在新能源技術(shù)研發(fā)上反應(yīng)遲緩，即便推出相關(guān)產(chǎn)品，也多以油改電為主，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)法與自主品牌新能源車型抗衡。在這種情況下，合資燃油車只能退守燃油車市場(chǎng)，而新能源汽車的持續(xù)滲透，又讓燃油車市場(chǎng)的蛋糕不斷縮小，為了守住僅剩的市場(chǎng)份額，降價(jià)就成為了合資燃油車唯一的選擇。但需要明確的是，新能源汽車的滲透趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，合資燃油車即便通過(guò)降價(jià)保住了短期銷量，也無(wú)法改變其被市場(chǎng)逐步淘汰的長(zhǎng)期命運(yùn)。

第三，過(guò)度依賴價(jià)格戰(zhàn)反而容易陷入惡性循環(huán)。價(jià)格已經(jīng)成為了合資燃油車為數(shù)不多的優(yōu)勢(shì)，但是這又是一個(gè)惡性循環(huán)，價(jià)格越低越無(wú)力進(jìn)行創(chuàng)新研發(fā)，而且合資車的制度障礙，也難以進(jìn)行主動(dòng)的創(chuàng)新。這是一個(gè)極其致命的產(chǎn)業(yè)死循環(huán)。在商業(yè)世界的競(jìng)爭(zhēng)中，降價(jià)永遠(yuǎn)是最容易做出的決策，但也是最危險(xiǎn)的決策。當(dāng)合資燃油車將價(jià)格作為唯一的護(hù)城河時(shí)，他們實(shí)際上是在透支自己的未來(lái)。

利潤(rùn)是研發(fā)的源泉，這是一個(gè)再簡(jiǎn)單不過(guò)的經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)。合資燃油車的價(jià)格底線不斷擊穿，意味著單車?yán)麧?rùn)的急劇萎縮甚至歸零。沒(méi)有利潤(rùn)，就拿不出真金白銀去投入到下一代三電技術(shù)、自動(dòng)駕駛算法以及軟件生態(tài)的研發(fā)中。而在智能汽車時(shí)代，技術(shù)迭代的速度是以“月”甚至“周”為單位的，一旦在研發(fā)上掉隊(duì)，就會(huì)在產(chǎn)品力上被越拉越遠(yuǎn)，只能被迫進(jìn)一步降價(jià)，從而陷入越降越?jīng)]有研發(fā)能力、越?jīng)]有研發(fā)能力越只能降價(jià)的“死亡螺旋”。

更深層的原因在于，合資車企存在著難以逾越的制度障礙。從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，合資企業(yè)本質(zhì)上是中外雙方的利益博弈場(chǎng)。中方缺乏核心技術(shù)的定義權(quán)，外方則受制于全球化的平臺(tái)研發(fā)周期，難以對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的極速變化做出敏捷反應(yīng)。面對(duì)中國(guó)造車新勢(shì)力“小步快跑、快速迭代”的敏捷開(kāi)發(fā)模式，合資車企冗長(zhǎng)的審批流程、死板的全球平臺(tái)導(dǎo)入機(jī)制，成為了致命的掣肘。他們不是不知道要?jiǎng)?chuàng)新，而是現(xiàn)有的公司治理結(jié)構(gòu)和利益分配機(jī)制，根本不允許他們進(jìn)行顛覆性的主動(dòng)創(chuàng)新。

第四，破局的關(guān)鍵是否能真正進(jìn)行本土化創(chuàng)新。破局的唯一出路，在于打破路徑依賴，進(jìn)行徹底的頂層制度重構(gòu)和全方位的本土化。過(guò)去的本土化，僅僅是“在中國(guó)制造”，把海外成熟的車型拿過(guò)來(lái)國(guó)產(chǎn)，而現(xiàn)在的本土化，必須是“在中國(guó)研發(fā)”、“為中國(guó)定義”。

合資車企必須清醒地認(rèn)識(shí)到，海外母公司已經(jīng)沒(méi)有能力，也沒(méi)有意愿去為中國(guó)市場(chǎng)量身定制一套領(lǐng)先的智能電動(dòng)化解決方案。在這個(gè)決定生死存亡的關(guān)頭，合資車企的中方力量必須真正站起來(lái)，不能再做海外品牌的“代工廠”和“銷售代理”。要敢于爭(zhēng)取研發(fā)主導(dǎo)權(quán)，甚至要敢于打破原有的供應(yīng)鏈體系，直接切入中國(guó)本土極其成熟且領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)鏈。

與其苦苦等待海外母公司慢吞吞地輸出那些已經(jīng)落后于時(shí)代的純電平臺(tái)，不如徹底放下身段，與中國(guó)本土的頂尖科技企業(yè)、電池供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛公司進(jìn)行深度的跨界融合與聯(lián)合開(kāi)發(fā)。只有將研發(fā)的根系深深扎入中國(guó)這片智能電動(dòng)汽車的沃土中，才能重新獲得感知市場(chǎng)溫度的能力，才能以最低的制度成本和交易成本，構(gòu)建起屬于自己的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。

其實(shí)，目前對(duì)于合資車來(lái)說(shuō)，反而是一個(gè)倒逼轉(zhuǎn)型的良機(jī)，如果能夠真正沉下心來(lái)研究中國(guó)市場(chǎng)，其實(shí)合資車的機(jī)會(huì)還是有的，只是這份壯士斷腕的決心，合資車企到底能不能有了？

END

       原文標(biāo)題 : 合資燃油車集體降價(jià)，價(jià)格優(yōu)勢(shì)真能救合資燃油車嗎？