作者 | 德新

編輯 | 王博

2月18日，特斯拉在X上宣布：第一臺Cybercab量產(chǎn)車，已在德州超級工廠正式下線。 由于時間點恰逢中國農(nóng)歷大年初二，且特斯拉并未對這一消息進(jìn)行大規(guī)模宣發(fā)，這個節(jié)點在國內(nèi)并沒有激起太多水花。

但如果把它放進(jìn)特斯拉過去幾年的產(chǎn)品和技術(shù)演進(jìn)里看，這其實是一個關(guān)鍵的里程碑：那輛沒有方向盤、沒有踏板、幾乎完全為Robotaxi而生的車，終于從概念走向制造。

此前，馬斯克已經(jīng)在多個場合預(yù)告，Cybercab的規(guī)�；�量產(chǎn)將在4月啟動。

特斯拉Robotaxi車隊眼下的測試主體仍以Model Y為主，在德州奧斯汀和加州灣區(qū)等區(qū)域展開驗證。按照特斯拉此前釋放的節(jié)奏，上半年其Robotaxi車隊將繼續(xù)向更多城市擴展。而Cybercab，正是這套體系真正走向規(guī)模化的關(guān)鍵拼圖。

即便馬斯克也承認(rèn)，初期產(chǎn)能爬坡會非常艱難，但它代表了特斯拉對下一階段自動駕駛商業(yè)化最關(guān)鍵的押注。

縱觀馬斯克的商業(yè)帝國，今年他的火箭公司SpaceX將上市，此前SpaceX已經(jīng)合并了xAI，合并后的公司估值達(dá)到1.25萬億美金。1月份，特斯拉還披露向xAI投資20億美元。未來三年里，火箭、AI大模型以及Robotaxi，將會是馬斯克商業(yè)帝國最核心的增長引擎；如果把時間拉長一點，還要加上機器人業(yè)務(wù)Optimus。

在汽車行業(yè)里，特斯拉是第一家如此鮮明地沿著這樣一條路徑向前推進(jìn)的公司：基于L2輔助駕駛，以視覺為主、不依賴激光雷達(dá)的技術(shù)路線，向L4級Robotaxi逼近。

產(chǎn)品形態(tài)上，Cybercab是繼Waymo Zeekr RT、Cruise Origin之后，少數(shù)專門為Robotaxi原生定義的車型之一。不同的是，特斯拉是一家擁有大規(guī)模量產(chǎn)能力的整車廠，又同時掌握著從算法、車輛到運營網(wǎng)絡(luò)的完整鏈條。

馬斯克甚至?xí)诚�，未來車主不使用車輛的時候，可以把車接入特斯拉網(wǎng)絡(luò)，讓車輛“自己打工賺錢”。如果這一模式跑通，將極大程度改變汽車的商業(yè)邏輯。

在Cybercab正式大規(guī)模量產(chǎn)之前，我們不妨先回到最基本的問題：這輛車究竟是怎么被設(shè)計出來，又是怎么被制造出來的？

一 、破舊立新的“三無”車型 

由于AI的飛速發(fā)展，現(xiàn)在回憶起Cybercab在2024年10月的首秀發(fā)布會，似乎已經(jīng)很遙遠(yuǎn)。

那場名為“We, Robot”的活動只持續(xù)了半個多小時。現(xiàn)場，特斯拉準(zhǔn)備了約20輛原型車供到場嘉賓短暫體驗，并宣布Cybercab將在2026年量產(chǎn)。彼時，這場發(fā)布的關(guān)注度極高，但在會后，恐怕并沒有太多人真正相信：馬斯克“過于激進(jìn)”的構(gòu)想，能在不到兩年的時間里推進(jìn)到量產(chǎn)。

Cybercab從一開始就不是一輛遵循傳統(tǒng)汽車邏輯的產(chǎn)品，它沒有方向盤，沒有踏板，也沒有傳統(tǒng)意義上的側(cè)后視鏡，是一款真正的“三無車型”——不再為人類駕駛預(yù)留“兜底入口”，而是把全部信任押給機器感知、車端計算以及端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

從設(shè)計語言上看，Cybercab延續(xù)了特斯拉這幾年越來越鮮明的極簡與未來主義路線。

整車輪廓擁有類似Cybertruck的硬朗切面，但相比后者，它又更加低趴、緊湊，像“城市穿梭工具”一樣輕盈。

現(xiàn)階段公開露面的Cybercab幾乎都采用了醒目的亮金色外觀，這種顏色具備很高的辨識度。 亮金色的外觀并非噴漆工藝，也不是Cybertruck使用的不銹鋼，而是一種稱為 Paint-Infused Plastic 的新工藝。簡單來說，車身面板采用聚氨酯塑料，并在材料成型過程中直接把顏色“注入”其中。這樣做的好處很明確：車身更輕，工藝更簡單，也有利于降低制造成本。

如果說外觀還只是風(fēng)格上的“激進(jìn)”，那么座艙設(shè)計則幾乎是在重新定義“車”這件事。

Cybercab只保留了兩張前排座椅，沒有后排。

這意味著至少在這一代產(chǎn)品上，它不強調(diào)多人運載，而更像是一種圍繞雙人出行、短途接駁以及體驗展開的出行終端。它不是一輛盡可能滿足一切需求的通用型汽車，而是目標(biāo)極其單一的Robotaxi產(chǎn)品。

它的車門采用電動向上開啟的蝴蝶門，這種設(shè)計也極具辨識度，但從運營角度看，自動開閉門也有必要性。同行Waymo在訂單量爬升后，就面臨一個非常具體的問題：部分乘客下車時沒有把門關(guān)緊，導(dǎo)致車輛無法繼續(xù)接單，甚至停在路邊影響交通。

Robotaxi看似是高科技產(chǎn)品，但真正進(jìn)入運營場景后，決定效率的往往是細(xì)微的工程細(xì)節(jié)。

車內(nèi)最醒目的部分，是一塊位于前排中央的20.5英寸觸控屏。這幾乎是用戶與車輛進(jìn)行交互的唯一界面。因為方向盤和踏板已經(jīng)消失，乘客與車輛之間的關(guān)系，開始更像“用戶與智能終端”的關(guān)系。

除此之外，Cybercab幾乎沒有多余的設(shè)計語言，特斯拉對極簡內(nèi)飾的解釋是，希望乘客可以在車內(nèi)徹底放松，或者專注于自己的事情。

從參數(shù)看，Cybercab也沒有沿著“高性能電動車”的老路繼續(xù)內(nèi)卷。相比賣給消費者、強調(diào)操控和加速體驗的車型，它更關(guān)注效率和成本。

公開信息顯示，它采用單電機后驅(qū)的設(shè)定，動力輸出不會特別激進(jìn)；配套電池包也相對較�。�35 - 60度），核心目標(biāo)是以更低的能耗完成高頻的城市運營。

二、特斯拉Robotaxi的三駕馬車：AI、工程與制造 

如果說Cybercab是一輛被“重新發(fā)明”的汽車，那么支撐它落地的不是馬斯克突然的天才創(chuàng)意，而是特斯拉內(nèi)部三條線并行推進(jìn)：AI軟件、車輛工程和生產(chǎn)制造。

首先是AI。 在特斯拉內(nèi)部，承擔(dān)這一業(yè)務(wù)的核心人物是AI軟件副總裁Ashok Elluswamy。

他是Autopilot體系的早期成員之一，現(xiàn)在負(fù)責(zé)更大范圍的AI軟件工作，包括FSD、Robotaxi、Optimus，以及底層的基礎(chǔ)模型（Foundation Model）開發(fā)。某種意義上，Cybercab的“大腦”就掌握在他的團(tuán)隊手里。

為什么堅持用純視覺路線？Ashok在今年1月份的學(xué)術(shù)會議上表達(dá)了一個旗幟鮮明的論斷：「到了2026年，無人駕駛不再是傳感器問題，而是一個AI問題。攝像頭已經(jīng)能夠提供足夠多的信息，關(guān)鍵在于如何從圖像中提取到需要的信息。」

消費者的車輛采用的是FSD (Supervised)，而Robotaxi采用的是更激進(jìn)的unsupervised變體。但到了FSD V14，特斯拉將車端UI上的「Full Self-Driving (Supervised)」直接改為了Self-Driving，相信今年去美國體驗過FSD的中國媒體和車企對此都有印象。

馬斯克本月提到，v14.3正在測試中。這一版本的模型規(guī)模將繼續(xù)大幅增大，并引入更強的推理架構(gòu)；Ashok和團(tuán)隊強調(diào)，v14.3將進(jìn)一步融合FSD與Robotaxi的AI路徑，讓系統(tǒng)更接近“真實世界智能體”。

Robotaxi如果最終要成為一門規(guī)模生意，光靠A自動駕駛技術(shù)還不夠，它還必須建立在可承受的單車成本和高效的制造體系上。

這就引出了第二條線：工程。

Walter Isaacson的《馬斯克傳》中提到了Cybercab誕生時一場關(guān)鍵的博弈：馬斯克一度堅定地認(rèn)為，特斯拉的下一代平臺應(yīng)該只服務(wù)于Robotaxi，也就是徹底取消方向盤和踏板的產(chǎn)品（難怪砍掉了Model S和Model X）。

但首席設(shè)計師Franz von Holzhausen和車輛工程負(fù)責(zé)人Lars Moravy最終說服了他，證明新一代平臺可以同時支持兩種完全不同的產(chǎn)品形態(tài)——一種是純粹的Robotaxi，另一種則是面向更大規(guī)模市場的低成本車型。

這段博弈的意義在于，它揭示了Cybercab背后不單是馬斯克的個人意志，而是設(shè)計、工程與AI的協(xié)作，共同尋求一個極其激進(jìn)的目標(biāo)下找到現(xiàn)實落地路徑。

Franz負(fù)責(zé)的是設(shè)計語言和產(chǎn)品整體形態(tài)，Lars負(fù)責(zé)的是車輛工程、底盤結(jié)構(gòu)和制造可實現(xiàn)性。Cybercab能夠呈現(xiàn)出這種高度極簡的形態(tài)，不是因為設(shè)計師突然的靈感，而是因為整套工程架構(gòu)使新的產(chǎn)品邏輯成為可能。

最后，談到制造，不得不提特斯拉這幾年在制造上不時提到的“Unboxed Process”。

盡管特斯拉已經(jīng)使用了不少類似大壓鑄這樣模塊化的技術(shù)，Unboxed Process讓生產(chǎn)工藝更進(jìn)一步——相當(dāng)于把車拆成幾個大模塊，分別并行造好，最后再合體。比如，把整車拆成前艙模塊、后艙模塊、底盤/電池模塊、車身外覆蓋件等，這些模塊分別在不同工位并行生產(chǎn)，不用所有東西都排隊等同一條長流水線。

特斯拉這套思路是為了更快、更低成本地造車，但落地難度也很高，新的體系對各模塊的節(jié)拍同步要求極高，最后總拼裝時必須高度準(zhǔn)時、準(zhǔn)序地到位，否則反而會卡住效率。

在去年的一季報電話會上，Lars就說，Unboxed  is the basis for our Cybercab manufacturing process。并且，這正是Cybercab能做到低制造成本和高自動化水平的關(guān)鍵；他還提到，團(tuán)隊過去一年一直在驗證大型分總成的精確合體、鋁結(jié)構(gòu)防腐、接縫密封，以及早期碰撞測試。

馬斯克對Cybercab量產(chǎn)的預(yù)期非常明確：初期會極其痛苦地緩慢，之后遵循S曲線快速爬坡，最終實現(xiàn)超級快（insanely fast）以及超級高產(chǎn)量（super high volume）。

三、特斯拉 vs Waymo，兩種路徑的交鋒

特斯拉和Waymo，幾乎代表了Robotaxi兩種完全不同的解法。

根據(jù)2025年底的統(tǒng)計，Waymo的每周付費乘車次數(shù)超過45萬次，訂單數(shù)去年在舊金山當(dāng)?shù)匾呀?jīng)超過Lyft，僅次于Uber，Waymo的目標(biāo)是到2026年底，再擴一倍達(dá)到每周100萬次。

去年Ashok在印度博主Gobinath的播客中，也正面對比了特斯拉和Waymo。

他說，從技術(shù)上講，Waymo已經(jīng)在實際運營了，我們可能落后大概兩年。同時，他認(rèn)為特斯拉的方法，更接近“人類駕駛”的本質(zhì)（靠視覺 + 大腦），等到特斯拉跨過一定門檻后，成本優(yōu)勢會讓它實現(xiàn)指數(shù)級擴張，而Waymo會受限于高成本而難以擴張。的確，Waymo 2026年的擴張目標(biāo)只有一倍。

特斯拉目前在舊金山以及奧斯汀運營的情況也并遠(yuǎn)非完美，大部分普通人能達(dá)到的特斯拉Robotaxi仍有安全員。Cybercab雖然設(shè)計是沒有方向盤以及采用的是無線充電的方式，但目前被拍攝到的一些測試車仍是帶有線充電口，以及安裝了臨時方向盤便于測試調(diào)試。

一些博主的視頻也捕捉到了一些“glitchy”時刻，如短暫猶豫、突然剎車，或者需人工干預(yù)。

Cybercab本身的形態(tài)同樣說明，特斯拉也還處在從“驗證技術(shù)”走向“驗證商業(yè)模式”的過渡階段。它在設(shè)計上已經(jīng)是一輛徹底為無人化出行定義的產(chǎn)品，但在真正進(jìn)入穩(wěn)定規(guī)模運營之前，仍要跨過技術(shù)、工程、制造與監(jiān)管多重門檻。

歸根結(jié)底，Cybercab的意義，不在于它取消了方向盤，也不在于它長得有多未來。它真正激進(jìn)的地方在于：特斯拉第一次試圖把“無人駕駛 + 低成本制造 + 平臺化運營”三件事裝進(jìn)同一輛車?yán)铩?/p>

過去十年，很多公司證明了Robotaxi可以跑；未來幾年，特斯拉想證明的是，Robotaxi不僅能跑，而且能以汽車工業(yè)的方式被大規(guī)模制造和復(fù)制。

如果這件事成了，汽車行業(yè)競爭的終局，可能就不再是誰更會賣車，而是誰更會造“會自己賺錢的車”。

       原文標(biāo)題 : Cybercab下線：特斯拉Robotaxi是泡沫，還是下一個萬億故事？