全球化成了“萬能解藥” 

撰文/ 孟會緣

編輯/ 陳鄧新

排版/ Annalee 

2026年4月，電動兩輪車行業(yè)經(jīng)歷了一場罕見的“冰火兩重天”。 

在東南亞，中國“小電驢”瘋狂圈粉。因為“油荒”和油價暴漲，讓老撾、泰國、越南、菲律賓等國家的消費者涌向中國電動車門店：歐派在老撾有50多家門店，1000多輛庫存車，兩周時間就售罄；泰國和菲律賓的雅迪、愛瑪?shù)绕放崎T店銷量翻了好幾倍；越南河內(nèi)與胡志明市的雅迪門店客流量與訂單量均大幅增長。 

然而，在萬里之外的中國市場卻是另一番光景。2026年“國補”政策正式將電動自行車移出以舊換新補貼名單，疊加新國標(biāo)全面執(zhí)行和原材料漲價，終端銷量大幅下滑。有頭部品牌經(jīng)銷商直言，門店月銷量下降了40%，消費者觀望情緒濃厚。 

一邊是海外市場“賣斷貨”，一邊是國內(nèi)市場“賣不動”，這樣的變化正深刻改寫著電動兩輪車行業(yè)的競爭版圖。當(dāng)國補政策退潮，出海浪潮涌起，雅迪、愛瑪、九號、臺鈴、小牛等品牌究竟在經(jīng)歷怎樣的生存分化？

中國“小電驢”成了東南亞剛需 

東南亞市場的突然爆發(fā)，并非偶然。 

2026年3月，國際油價逼近120美元/桶，東南亞多國面臨嚴(yán)峻的能源壓力。菲律賓進入能源緊急狀態(tài)，柬埔寨和老撾大批加油站被迫關(guān)停。 

對于長期依賴燃油摩托車的東南亞民眾而言，出行成本急劇攀升。以越南為例，一輛普通燃油摩托車年均燃油費用約500萬越南盾（約合1500元人民幣），而同級別電動兩輪車年均充電費用僅約27.5萬越南盾（約合82.5元人民幣），使用成本差距近20倍。 

進入4月，燃油供應(yīng)緊張局面持續(xù)加劇，進一步推動當(dāng)?shù)爻鲂蟹绞娇焖傧螂妱踊�轉(zhuǎn)型。 

由此，中國電動兩輪車憑借高性價比與實用性，在該市場迅速走紅：胡志明市多家電動兩輪車門店客流顯著增長，消費者咨詢、試駕、下單意愿明顯提升；泰國、馬來西亞等國也出現(xiàn)類似趨勢，不少此前持觀望態(tài)度的消費者，在燃油成本高企的背景下轉(zhuǎn)而選擇電動車型。 

圖源：小紅書

而面對東南亞這個近6億人口的巨大市場，中國頭部電動兩輪車企業(yè)早已開始排兵布陣。 

雅迪的布局最為激進，2026年3月，雅迪在越南北寧省投資超1億美元的智能制造工廠一期正式竣工投產(chǎn)，一期產(chǎn)能為每年100萬輛，全面投產(chǎn)后將逐步提升至每年200萬輛以上；愛瑪科技同樣在加速出海，其在印尼、越南的生產(chǎn)工廠均已投產(chǎn)，并在Facebook、TikTok、Instagram等海外主流平臺開展社媒內(nèi)容運營，結(jié)合當(dāng)?shù)叵�費旺季開展終端營銷活動；九號公司則在年初發(fā)布了“全球化+雙品牌”戰(zhàn)略，通過Ninebot和Segway雙品牌分別面向大眾市場和性能導(dǎo)向用戶，全面啟動全球化出海…… 

與過去以低價代工為主的出海模式不同，這一輪出海正在實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。中國企業(yè)正從單純的產(chǎn)品出口，轉(zhuǎn)向技術(shù)輸出、供應(yīng)鏈搭建與本土化深耕的全面競爭。 

以雅迪為例，其在越南北寧的工廠不僅實現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，還與Grab越南簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推動電動摩托車在網(wǎng)約車領(lǐng)域的普及，助力當(dāng)?shù)鼐G色交通轉(zhuǎn)型。小牛電動則通過與移遠通信合作，整合AI算法、高精定位及全球ODM定制能力，推動行業(yè)從“功能代步”向“智能安全”實現(xiàn)跨越式升級。 

顯然，這場又快又猛的“油改電”浪潮背后，既是時代機遇所帶來的市場紅利，也是中國企業(yè)多年積累和布局的必然結(jié)果。

國補退出、新國標(biāo)與漲價潮三連擊 

把時間撥回到一年前，國內(nèi)的2025年同樣是電動兩輪車行業(yè)的高光時刻。 

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2025年通過以舊換新方式銷售的電動自行車超過1250萬輛，較2024年激增9倍。以舊換新綜合補貼最高可達600元，極大刺激了消費需求。

然而，政策紅利來得快去得也快。根據(jù)國家發(fā)展改革委、財政部印發(fā)的《2026年大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新政策通知》，電動自行車已被移出補貼清單，各地也暫未推出配套“地補”。這意味著，消費者在2025年還能享受的數(shù)百元購車補貼，在2026年徹底消失。 

政策退出疊加多重因素，導(dǎo)致2026年初的國內(nèi)市場遭遇“倒春寒”。 

奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，國內(nèi)電動兩輪車銷量345.7萬輛，同比下滑3.6%；2月銷量進一步下滑至298.8萬輛，同比降幅擴大至37.9%。各地調(diào)研顯示，門店銷量普遍出現(xiàn)明顯同比下滑。 

更令人擔(dān)憂的是終端漲價潮的到來。自4月1日起，雅迪、愛瑪、臺鈴、九號等頭部品牌集體上調(diào)終端售價，普遍漲幅在200至300元，其中雅迪全系出廠價上調(diào)300元以上。漲價主要受上游原材料成本上漲推動——鋁、銅、鐵等核心金屬原材料漲幅超過40%，塑料粒子等化工原料漲幅高達80%以上。與此同時，2025年12月1日起全面執(zhí)行的新國標(biāo)對車輛安全、防火阻燃等提出更高要求，車企合規(guī)成本明顯增加。 

受此影響，如果說3月還能靠廠家做活動走一波量，4月這么一調(diào)價直接讓市場觀望情緒驟增。 

于是在整體市場承壓之下，行業(yè)開始呈現(xiàn)全線下滑、分化加劇的格局：雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統(tǒng)頭部品牌份額出現(xiàn)波動，即便穩(wěn)居第一梯隊也難抵行業(yè)下行壓力；綠源、新日等腰部品牌受限于偏低毛利率與新國標(biāo)認(rèn)證儲備不足，生存空間持續(xù)被擠壓；九號等新勢力品牌雖在高端細(xì)分市場實現(xiàn)份額提升，卻同樣受制于大盤走弱與成本上漲壓力，無法獨善其身。行業(yè)洗牌顯著加速，頭部品牌集中度正從約65%向75%攀升，缺乏合規(guī)能力與成本優(yōu)勢的中小品牌加速出清。 

東南亞市場的爆發(fā)，無疑為國內(nèi)電動兩輪車企業(yè)打開了一扇新的大門，但出海之路并非坦途，中國企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在顯現(xiàn)。 

首先是政策與合規(guī)風(fēng)險。東南亞各國政策差異大且變動頻繁，一旦企業(yè)未能及時掌握并適應(yīng)這些政策變化，就可能面臨嚴(yán)重的合規(guī)問題，甚至可能因此被罰款、停產(chǎn)整頓，乃至被逐出市場； 

其次是市場競爭日趨激烈。日本車企長期占據(jù)東南亞市場近九成份額，其品牌影響力、技術(shù)實力以及市場渠道都已相當(dāng)成熟。越南等國也在通過政策扶持本土品牌，進一步加劇了市場競爭的激烈程度； 

最后是不容忽視的低價競爭陷阱。有業(yè)內(nèi)人士指出，若中國品牌在海外市場繼續(xù)延續(xù)國內(nèi)“內(nèi)卷”式的價格戰(zhàn)，不僅會壓縮利潤空間，甚至可能引發(fā)反傾銷調(diào)查。

能否對沖國內(nèi)的不確定性？ 

對于中國電動兩輪車企業(yè)而言，出海的故事固然動人，但要真正對沖國內(nèi)市場的不確定性，仍需審慎看待。 

一方面，東南亞市場規(guī)模與國內(nèi)仍存在明顯差距。中國電動自行車保有量已超4億輛，年產(chǎn)銷量接近5000萬臺；而東南亞九國摩托車年度總銷量約1500萬輛，電動摩托車滲透率仍處于較低水平。短期內(nèi)，海外市場增量難以完全彌補國內(nèi)政策退坡帶來的銷量缺口。 

另一方面，全球化布局需要巨額前期投入。雅迪在越南、印尼兩地工廠總投資已超過2億美元，而行業(yè)凈利潤率僅約4.5%，小牛電動等品牌更是長期處于虧損狀態(tài)。在國內(nèi)銷量下滑、原材料成本上漲的雙重壓力下，企業(yè)海外擴張將面臨更加突出的資金壓力。 

圖源：EqualOcean

事實上，中國電動兩輪車企業(yè)的出海并非另起爐灶，而是基于國內(nèi)積累的產(chǎn)能、技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢的延伸。關(guān)鍵在于，中國企業(yè)能否從“產(chǎn)品出海”升級為“能力出海”。 

說得更直白點，中國廠商如果繼續(xù)只靠低價競爭，很難保住長期優(yōu)勢，提升產(chǎn)品質(zhì)量、加強品牌建設(shè)以及完善售后服務(wù)，才是生存之道。 

從目前的布局來看，雅迪、九號等頭部企業(yè)已經(jīng)意識到這一問題，紛紛在智能化、高端化、本地化服務(wù)等方面發(fā)力。九號公司推出的“雙品牌”戰(zhàn)略，正是以品牌差異化來應(yīng)對不同市場的競爭格局。小牛電動與移遠通信的戰(zhàn)略合作，則是在技術(shù)層面建立競爭壁壘。 

國補退出，讓國內(nèi)市場從“政策市”回歸“市場市”；新國標(biāo)落地，加速了行業(yè)從“低價走量”到“品質(zhì)競爭”的轉(zhuǎn)型；出海浪潮，為中國企業(yè)打開了新的增長空間……誰能真正笑到最后，不僅取決于誰能守住國內(nèi)基本盤，更取決于誰能講好全球化的“新故事”。而這，需要從“價格優(yōu)勢”轉(zhuǎn)向“技術(shù)優(yōu)勢”和“品牌優(yōu)勢”的全面升級。 

正如九號公司CEO王野所言，讓智能電動出行超越燃油車，不是因為容易，而是因為它困難且正確。對于整個中國電動兩輪車行業(yè)來說，這句話或許同樣適用。

       原文標(biāo)題 : 國外買不到、國內(nèi)賣不動，“小電驢”憑什么拿到雙重劇本？