出品 | 止戈見聞

作者 | 何足道

編輯 | 李知停

武漢最近又多了一張新名片，自動(dòng)駕駛第一城。

隨著《車谷產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大走廊行動(dòng)方案》正式發(fā)布，武漢明確提出向“智駕第一城”目標(biāo)邁進(jìn)的戰(zhàn)略愿景。這一口號(hào)的提出，迅速在科技與汽車產(chǎn)業(yè)界引發(fā)廣泛討論。

在傳統(tǒng)的行業(yè)認(rèn)知中，擁有深厚AI算法底座的北京、匯聚頂尖車企的上海，以及依托華為等科技巨頭生態(tài)的深圳，構(gòu)成中國自動(dòng)駕駛無可爭議的第一梯隊(duì)。

武漢高調(diào)喊出“第一城”的底氣究竟何在？

如果以底層技術(shù)驗(yàn)證為核心指標(biāo)，北京無疑是當(dāng)之無愧的霸主。截至2024年上半年，北京的自動(dòng)駕駛測試總里程已達(dá)到驚人的3893萬公里，測試車輛規(guī)模超過1000輛，穩(wěn)居全國首位。

武漢在這一維度上的歷史積累并不占優(yōu)，武漢的底氣來自商業(yè)化落地與政策開放的激進(jìn)。

目前，武漢已實(shí)現(xiàn)超3300公里的單向開放測試道路，并將自動(dòng)駕駛運(yùn)營區(qū)域擴(kuò)大至全部12個(gè)行政區(qū)，成為全球最大的自動(dòng)駕駛常態(tài)化運(yùn)營服務(wù)區(qū)。

兩相對比背后，折射出的是封閉測試驗(yàn)證與開放商業(yè)運(yùn)營兩條不同技術(shù)演進(jìn)路線的激烈博弈。

1.溯源中國自動(dòng)駕駛第一城

追溯“自動(dòng)駕駛第一城”這一稱號(hào)來源，可以發(fā)現(xiàn)它并非由工信部或交通部等國家部委給予的官方認(rèn)證，而是由行業(yè)共識(shí)向地方戰(zhàn)略演進(jìn)的產(chǎn)物。

早在2024年6月武漢大學(xué)召開的數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展研討會(huì)上，便有與會(huì)專家基于武漢在全無人駕駛（Robotaxi）商業(yè)化運(yùn)營上的突破，提出了打造“中國自動(dòng)駕駛第一城”的建議。

隨著百度蘿卜快跑在武漢逐漸大規(guī)模鋪開，這一概念被媒體廣泛引用，并最終在2026年被正式寫入武漢的官方行動(dòng)方案中。

相比之下，北京、上海、深圳等一線城市從未在官方文件中進(jìn)行過類似的自我冠名。

這種差異并非源于實(shí)力不足，而是戰(zhàn)略側(cè)重點(diǎn)的不同。如果建立一個(gè)多維度的評價(jià)模型，各大城市的稟賦差異都比較明顯。

在開放道路里程與行政區(qū)覆蓋率上，武漢憑借3000余公里的數(shù)據(jù)與全域開放的政策一騎絕塵；而在測試總里程與算法訓(xùn)練數(shù)據(jù)厚度上，北京以近4000萬公里的規(guī)模筑起極高的護(hù)城河。

在路權(quán)牌照發(fā)放與前沿立法上，深圳憑借《智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》走在最前列；而在“雙智”（智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展）試點(diǎn)考核中，上海則拿下全國第一。

因此，武漢的“第一城”標(biāo)簽，更準(zhǔn)確的定義應(yīng)是“自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營與政策開放度第一城”。

2.武漢為何急于豎起旗幟

武漢之所以急于在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域確立領(lǐng)先地位，驅(qū)動(dòng)力源于傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)面臨的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型焦慮。

作為東風(fēng)汽車的總部所在地，武漢在上一輪新能源汽車的角逐中，并未能孕育出如深圳比亞迪、廣州小鵬或合肥蔚來般的標(biāo)桿性新勢力企業(yè)。

在新能源汽車競賽進(jìn)入“下半場”即智能化博弈的當(dāng)下，通過打造“自動(dòng)駕駛第一城”的超級IP，成為武漢招商引資、重塑汽車產(chǎn)業(yè)集群的關(guān)鍵抓手。

這一戰(zhàn)略初見成效，目前武漢已聚集380余家智能網(wǎng)聯(lián)上下游企業(yè)。

不僅引進(jìn)百度蘿卜快跑作為商業(yè)化運(yùn)營的主力軍，還吸引華為研發(fā)中心、小米測試團(tuán)隊(duì)，以及芯擎科技（車規(guī)級芯片）、黑芝麻智能（AI算力平臺(tái)）、億咖通（智能座艙）等核心零部件企業(yè)落戶。

這種“傳統(tǒng)車企制造底座+科技巨頭算法賦能”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，構(gòu)成武漢敢于全域開放自動(dòng)駕駛的實(shí)體支撐。

武漢能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化彎道超車，核心武器是全國最為激進(jìn)的開放政策。

橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)6大核心城市的無人駕駛路權(quán)政策，武漢不僅率先實(shí)現(xiàn)12個(gè)行政區(qū)全域開放，更在申請流程的精簡與測試周期的壓縮上做到了極簡。

這種全域開放意味著，自動(dòng)駕駛車輛在武漢能夠獲取從繁華的光谷商圈到狹窄的老舊社區(qū)，再到長江大橋與過江隧道的全場景極端Corner Case（長尾場景）數(shù)據(jù)。

在如此程度政策紅利下，武漢的商業(yè)化應(yīng)用場景呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。以百度蘿卜快跑為例，其在武漢實(shí)現(xiàn)跨江、跨區(qū)的長距離復(fù)雜路況運(yùn)營，年服務(wù)訂單突破百萬量級。

除了Robotaxi，武漢在無人快遞配送車的規(guī)模上躍居全國前三，東風(fēng)悅享的無人接駁小巴已開通數(shù)十條固定線路，甚至開通了光谷至鄂州的全國首條跨市自動(dòng)駕駛公交線路。

這種多場景、全覆蓋的商業(yè)化落地，是北京當(dāng)前以限定區(qū)域（如亦莊高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)）為主的模式所不具備的優(yōu)勢。

3.里程對決的真實(shí)差距

盡管武漢在運(yùn)營廣度上拔得頭籌，但若將其置于更深層次的技術(shù)驗(yàn)證維度中，武漢與北京的差距依然顯著。

自動(dòng)駕駛算法的迭代高度依賴于海量且高質(zhì)量的測試?yán)锍谭e累。

北京憑借超1000輛的測試車隊(duì)與近4000萬公里的測試總里程，積累了國內(nèi)最豐富、最深厚的AI訓(xùn)練樣本。

百度Apollo在北京完成的逾億公里級別測試，將其出險(xiǎn)率壓低至人類駕駛員的十四分之一。

武漢雖然開放龐大的道路網(wǎng)絡(luò)，在早期的測試車輛規(guī)模與總里程數(shù)上，但與北京相比仍有數(shù)量級上的差距，這意味著其龐大路網(wǎng)的實(shí)際測試?yán)�用率與數(shù)據(jù)采集密度仍然有待提升。

從底層技術(shù)流派來看，北京率先驗(yàn)證了“車路云一體化”的協(xié)同方案，其路側(cè)感知系統(tǒng)的建設(shè)水平全國領(lǐng)先；而深圳則依托華為ADS的高階智駕方案，在單車智能與量產(chǎn)L3級車型上具備極強(qiáng)的技術(shù)爆發(fā)力。

武漢目前的產(chǎn)業(yè)集群更多偏向于商業(yè)應(yīng)用端與零部件配套，在核心算法的源頭創(chuàng)新上，仍需高度依賴外部科技巨頭的技術(shù)輸入。

寫在最后

自動(dòng)駕駛第一城之爭，本質(zhì)并非爭奪一個(gè)虛無的頭銜，而是中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從“技術(shù)驗(yàn)證期”向“規(guī)�；�商業(yè)落地期”跨越時(shí)，不同城市給出的不同解題思路。

北京代表了對底層算法與車路協(xié)同安全邊界的極致探索；深圳代表了從核心法規(guī)突破到量產(chǎn)車智駕技術(shù)的強(qiáng)勢輸出；而武漢則代表了用最開放的行政魄力，去強(qiáng)行拉動(dòng)一條龐大商業(yè)化運(yùn)營產(chǎn)業(yè)鏈的破局勇氣。

無論是北京的測試?yán)锍贪灾鞯匚�，還是武漢的全域開放里程第一，這些競爭的最終受益者，是中國在全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道中的整體身位。

當(dāng)武漢的蘿卜快跑在長江大橋上穿梭，當(dāng)北京的無人車在亦莊的復(fù)雜路口進(jìn)行車路協(xié)同，中國自動(dòng)駕駛正在以不同的路徑，共同逼近全面商業(yè)化的未來拐點(diǎn)。

“第一城”的桂冠花落誰家或許并不重要，更重要的是，在這場競速中中國汽車產(chǎn)業(yè)正在重塑全球出行的核心規(guī)則。

       原文標(biāo)題 : 武漢何以是“自動(dòng)駕駛第一城”？