本文來源：智車科技 元宇曦和  WIRED 

2026年3月31日，美國馬薩諸塞州民主黨參議員Ed Markey公布了一項針對自動駕駛安全性的調(diào)查結(jié)果。這份名為《遠(yuǎn)程協(xié)助操作員》（Remote Backseat Operator）的報告，源自今年2月Markey向全美七家頭部自動駕駛公司發(fā)出的質(zhì)詢函。問題本身并不復(fù)雜：你們的無人車到底每跑多少公里需要一次遠(yuǎn)程人工干預(yù)？

調(diào)查結(jié)果顯示：七家公司均以“商業(yè)機(jī)密”等理由拒絕披露。

七家公司集體沉默

這七家公司分別是Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、特斯拉、Waymo和Zoox，它們正在美國公共道路上測試或運營自動駕駛服務(wù)。

Markey辦公室在報告中直言：“調(diào)查揭示了自動駕駛公司在遠(yuǎn)程協(xié)助操作員使用方面的透明度嚴(yán)重缺失。整個行業(yè)呈現(xiàn)出拼湊式的安全實踐，操作員資質(zhì)、響應(yīng)時間、海外人員配置差異巨大，而聯(lián)邦層面沒有任何標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范這些運營。”

Markey對此的表態(tài)更為嚴(yán)厲：“接受調(diào)查的每家公司均拒絕披露他們的無人車需要遠(yuǎn)程協(xié)助的頻率，選擇不向公眾公開自動駕駛真實自主性的關(guān)鍵信息。這些信息對于立法者、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和公眾理解自動駕駛潛在安全風(fēng)險至關(guān)重要。”

Markey呼吁全國最高聯(lián)邦道路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)更密切地調(diào)查自動駕駛汽車公司的遠(yuǎn)程協(xié)助項目，并表示他將很快提出立法，以應(yīng)對調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的“安全漏洞”。作為長期主張審慎監(jiān)管的議員，Markey此次調(diào)查觸及了行業(yè)最不愿示人的軟肋：無人車并非真的“無人”。

這件事的導(dǎo)火索是今年2月的一場參議院商務(wù)委員會聽證會。據(jù)聽證會記錄，Waymo首席安全官Mauricio Peña首次公開披露：當(dāng)車輛陷入棘手或意外場景時，需要“遠(yuǎn)程協(xié)助”人員介入指導(dǎo)。他承認(rèn)，Waymo依賴位于海外（菲律賓）的遠(yuǎn)程協(xié)助操作員。這一發(fā)言迅速引發(fā)輿論關(guān)注。

這種跨洋干預(yù)帶來的直接后果是延遲。Waymo在美國本土的操作員延遲約為150毫秒，而菲律賓團(tuán)隊的延遲則上升至250毫秒。

六家公司說“不”，特斯拉說“能”

但各有各的“不”

調(diào)查結(jié)果顯示，在遠(yuǎn)程協(xié)助的技術(shù)范式上，六家公司堅稱其遠(yuǎn)程協(xié)助人員從不直接駕駛車輛，而是提供情境信息和建議，由車輛AI自主決定是否采納。只有特斯拉給出了不同的答案。

特斯拉公共政策與業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)Karen Steakley在致Markey的信中寫道：“作為極少數(shù)情況下的冗余安全措施……遠(yuǎn)程操作員在所有其他可用干預(yù)措施均已用盡后，被授權(quán)臨時接管車輛直接控制權(quán)。”特斯拉的遠(yuǎn)程操作員只有在車輛行駛速度低于2英里/小時時才能臨時控制車輛。之后，如果特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)授予遠(yuǎn)程操作員直接控制權(quán)，遠(yuǎn)程操作員就可以以最高10英里/小時的速度駕駛車輛。這是七家公司中唯一一家允許遠(yuǎn)程操作員直接控制車輛，又公開承認(rèn)這一點的公司。

調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，Waymo是唯一一家使用海外遠(yuǎn)程操作員的自動駕駛公司，且“相當(dāng)大比例”的遠(yuǎn)程員工不持有美國駕照，約一半的遠(yuǎn)程協(xié)助人員駐扎在菲律賓。Waymo對此的回應(yīng)是，其菲律賓員工需持有當(dāng)?shù)伛{照，接受“數(shù)周培訓(xùn)”，通過背景調(diào)查并簽署保密協(xié)議。

然而，跨時區(qū)協(xié)作的通信延遲、文化語境差異（如理解美國交警手勢），以及數(shù)據(jù)跨境傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)安全與隱私風(fēng)險，目前均缺乏明確的監(jiān)管框架。

“商業(yè)機(jī)密”背后的困境

對于遠(yuǎn)程干預(yù)頻率的拒絕披露，各家給出的理由高度一致：商業(yè)機(jī)密。

但這種集體緘默并非偶然。遠(yuǎn)程協(xié)助頻率是自動駕駛公司最核心的商業(yè)機(jī)密之一，它直接暴露技術(shù)成熟度。如果一輛無人車頻繁需要人工干預(yù)（例如每行駛10公里就需一次遠(yuǎn)程協(xié)助），“無人駕駛”的敘事就會崩塌。反之，如果介入率極低，公司又為何不敢公開？

今年1月，《自動駕駛安全數(shù)據(jù)法案》要求自動駕駛公司向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)報告事故和運營數(shù)據(jù)。此前，Markey與參議員Richard Blumenthal曾多次敦促NHTSA調(diào)查特斯拉FSD系統(tǒng)在鐵路道口的安全隱患。此次調(diào)查結(jié)束后，Markey已正式致函NHTSA，要求該機(jī)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)查自動駕駛公司的遠(yuǎn)程協(xié)助實踐，并表示將很快提出立法，為遠(yuǎn)程操作員的使用建立“嚴(yán)格的護(hù)欄”。

理論上，L4級自動駕駛應(yīng)該在設(shè)計運行范圍內(nèi)自主決策；現(xiàn)實中，遇到施工路段、交警手勢、極端天氣等邊緣場景時，系統(tǒng)會“卡殼”，需要人類遠(yuǎn)程指路。遠(yuǎn)程協(xié)助的學(xué)名是“遠(yuǎn)程監(jiān)控”或“遠(yuǎn)程接管”，各家叫法不一，但核心邏輯相同，即用人工為算法的盲區(qū)兜底。

自動駕駛公司過去幾年的敘事策略是漸進(jìn)式披露。先展示車輛在理想路況下的流暢表現(xiàn)，再逐步承認(rèn)存在“邊緣案例”，最后才透露有遠(yuǎn)程團(tuán)隊兜底。這種信息披露的節(jié)奏，與公眾對“無人駕駛”的想象形成了不小的認(rèn)知錯位。當(dāng)乘客坐進(jìn)一輛無人駕駛出租車時，很少有人知道車輛背后有幾名遠(yuǎn)程安全員在實時監(jiān)控、每輛車平均多久需要一次遠(yuǎn)程介入、遠(yuǎn)程團(tuán)隊響應(yīng)延遲是多少。

Markey的立法動向，意味著自動駕駛行業(yè)即將面臨新的合規(guī)壓力。如果未來立法強(qiáng)制要求披露遠(yuǎn)程介入頻率，行業(yè)將面臨兩難：主動公開可能暴露技術(shù)短板，被動應(yīng)付則可能失去公眾信任。對于正在爭奪自動駕駛商業(yè)化先機(jī)的美國企業(yè)而言，這不僅是監(jiān)管層面的博弈，更是對行業(yè)透明度的拷問。

此次調(diào)查暴露出的最核心問題，或許不在于遠(yuǎn)程協(xié)助本身的存在——在技術(shù)完全成熟之前，人工兜底本身就是必要的安全冗余。真正的問題在于，當(dāng)整個行業(yè)將“遠(yuǎn)程之手”視作不可言說的秘密時，公眾如何為一項自己不完全了解的技術(shù)買單？而在立法者看來，答案已經(jīng)非常明確：要么主動透明，要么被動規(guī)制。

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       原文標(biāo)題 : Waymo拒交安全數(shù)據(jù)：七家自動駕駛巨頭集體沉默